再配合前双横臂后多连杆的悬挂系统，帝啊，对于每一分载荷的分配都要绞尽脑汁的跑而言，这样的设计简直让前后轴的载荷达到了完美的程度！
为什么以前没有人想到将动机和变箱分开？
为什么大家总要将动机和变箱连接在一起？
一群设计师们心里头充满了怨念。
不过工程师们考虑的则是另外的问题
“先生，”有人举手高声问道：“我看了你你的设计，这确实很棒，但这有个问题，您如何做到在车辆不生侧滑的时候能自由分配前后轮的扭矩？”
这个问题一出来，大家都开始思考着问题。
现在所有的四驱系统都是为越野而生的，而越野车什么时候才需要对扭矩和动力进行自由分配？当然是在车轮生侧滑的时候，好的四驱系统的要求是，当任何一只车轮生侧滑的时候，生侧滑的车轮应该立刻锁止，同时四驱系统立刻将动力分配给没有出现侧滑的那一只车轮。
一套优秀的四驱系统，可以做到即便是只有一只车轮没有侧滑也即三只车轮同时出现侧滑的情况下，仍然可以为那仅有的没有生侧滑的车轮提供足够的动力，帮助车龄脱困。
但这么一来问题也来了，现在所有的四驱都是给予“侧滑”而设计的，偏偏眼前这辆车的四驱需要在不生侧滑的时候也能实现前后轮之间扭矩和动力的自由分配。
怎么做？
一屋子的工程师们的目光纷纷聚集到了陈耕的身。
“其实很简单，”在众人紧张而又期待的注视下，陈耕的表情无轻松：“我重新设计了一套四驱系统，一套能够在不生侧滑的情况下根据前后轮的需要进行扭矩和动力分配的四驱系统。”
“”
？！
你的意思是这套四驱系统你已经做好了？
开什么玩笑？！
“越野车的传统四驱系统是通过央差器的机械锁止来实现动力分配的，但我设计的这套四驱系统，我称之为多片式离合器四驱系统，”陈耕一边说，一边按了下遥控器，投影仪自动切入下一张投影图片：“大家请看，这套多片离合器式四驱系统的核心是这套离合器，这套离合器有6对摩擦盘，每个摩擦盘有电子系统独立控制，每个摩擦盘由单独液压装置推动，简单来说，这是六个小离合。
这套系统必须在前轮和后轮处于不同的度下才能被激活，这也是为什么大家疑惑我们的这款车的前轮直径后轮直径大出来大约1的原因。
由于前后轮的度差，每对摩擦盘两两相对的摩擦盘转会不一样。当液压装置推动两个摩擦盘接合之时，一部分扭矩会从后轮传递给前轮，当结合的摩擦盘越来越多的时候，越来越大的扭矩会被从后轮传递给前轮，当所有摩擦盘都被锁止的时候，前后扭矩分配自然达到了55，并且还可以需要，在工程设计阶段进行进行标定先生们，谁还有问题？”
有问题？
还有个毛线的问题啊，一屋子的工程师们全都被自家老板设计出来的这套四驱系统给震撼的不知道说点什么了：尼玛！四驱系统还能这么玩？！
大家都是汽车领域内的自身专家，在陈耕提出了这种工作模式之后，立刻知道至少从技术的角度来讲，这么做是没问题的。
ps：兄弟们请稍等几分钟。
“越野车的传统四驱系统是通过央差器的机械锁止来实现动力分配的，但我设计的这套四驱系统，我称之为多片式离合器四驱系统，”陈耕一边说，一边按了下遥控器，投影仪自动切入下一张投影图片：“大家请看，这套多片离合器式四驱系统的核心是这套离合器，这套离合器有6对摩擦盘，每个摩擦盘有电子系统独立控制，每个摩擦盘由单独液压装置推动，简单来说，这是六个小离合。
这套系统必须在前轮和后轮处于不同的度下才能被激活，这也是为什么大家疑惑我们的这款车的前轮直径后轮直径大出来大约1的原因。
由于前后轮的度差，每对摩擦盘两两相对的摩擦盘转会不一样。当液压装置推动两个摩擦盘接合之时，一部分扭矩会从后轮传递给前轮，当结合的摩擦盘越来越多的时候，越来越大的扭矩会被从后轮传递给前轮，当所有摩擦盘都被锁止的时候，前后扭矩分配自然达到了55，并且还可以需要，在工程设计阶段进行进行标定先生们，谁还有问题？”14